Средства преодоления водных преград инженерных войск Франции (2022)

Полковник С. Корчагин

Основные положения «Белой книги по обороне и безопасности» Франции свидетельствуют о намерении военно-политического руководства страны в ближайшее время увеличить инвестирование для развития сухопутных войск (СВ), которые сегодня, по его оценке, оснащены устаревшими вооружением и техникой, разработанными и созданными в 70–80-х годах прошлого века, и поэтому СВ не обладают высокой мобильностью. Несмотря на попытки модернизации существующего парка, ему требуется замена.

С этой целью была разработана новая программа, получившая название «Скорпион», которая позволит вооруженным силам Франции провести значительное обновление боевой техники. К 2025 году начнется реализация уже дополненной программы «Скорпион», в ходе ее выполнения будут заменены средства повышения мобильности войск, включая перспективные машины инженерного вооружения.

На современном этапе целевой класс грузоподъемности переправ для гусеничной техники определен до 100 т (MLC 100T), тогда как для колесных машин он пока не обозначен. Не установлена допустимая максимальная скорость течения преодолеваемой водной преграды для проектирования машин паромно-мостового парка. Военно-промышленный комплекс (ВПК) западных стран пока находится в ожидании этих цифр, после чего начнет разработку нового поколения систем, которые следует ожидать в период с 2027 по 2030 год. В настоящее время большинство компаний рассматривают направления модернизации уже существующих табельных переправочных средств1.

Механизированный мост SPRAT2 (мостоукладчик) был разработан машиностроительной компанией CNIM для национальных вооруженных сил в начале 2000-х годов. По программе закупок «Системы скоростной укладки моста» предполагалось приобрести 18 комплектов механизированного моста, но по бюджетным соображениям заказ был сокращен до 10 и одного учебного симулятора-тренажера. Общая стоимость контракта по поставке в 2011–2013 годах сухопутным войскам Франции составила 166 млн евро. Первые пять механизированных мостов SPRAT получил на вооружение 13-й инженерный полк в 2011 году. Это инженерное средство заменило устаревший самоходный штурмовой мост PAA (Pont d'Assaut Automoteur) среднего класса грузоподъемности.

Механизированный мост SPRAT

Механизированный мост SPRAT в конфигурации 14,3 м (вверху) и 26 м (внизу)
Мостоукладчик SPRAT. Базовая машина преодолевает препятствие по уже установленной одной секции моста
Вспомогательный тягач PTS с комплектом мостовых сегментов
Паромно-мостовая машина EFA перед входом и на выходе из воды
Мостовая переправа из паромно-мостовых машин EFA
Паромная переправа из паромно-мостовой машины EFA
Танки «Леклерк» преодолевают водную преграду по мосту из звеньев PFM, операторы-понтонеры управляют забортными двигателями
Мост PFM с аппарелью, закрепляемой внутри понтонного звена
Мост PFM с новой короткой аппарелью, закрепляемой в торцевых частях понтона
Речное звено парка SRB
Береговое звено парка SRB
Демонстрация стального моста-ленты SRВ французской компании CEFA с нагрузкой (переправа танка «Леклерк» на седельном тягаче)
Катер «Ведетт» F2 при транспортировке к месту применения (вверху) и при эксплуатации на воде в развернутом положении
Мостовая переправа из понтонов парка SRB

Особенностью системы является возможность модулировать и собирать длину моста в зависимости от ширины препятствия. Механизированный мост SPRAT в зависимости от собираемой конфигурации имеет грузоподъемность до 120 т, длину 14,3 м, при которой он выдерживает нагрузку до 120 т, а при полной длине 26 м – до 80 т.

Один комплект системы состоит из двух транспортных средств (ТС): основного и дополнительного. Основная (базовая) машина перевозит два элемента моста, они могут быть выложены отдельно (14,3 м, одна секция) или соединены вместе в один мост (общая длина 26 м). Укладка осуществляется с помощью стрелы, расположенной по центру платформы машины, параллельно продольной оси. Достаточная устойчивость машины при эксплуатации гарантированно достигается за счет опоры с гидроприводом, опускающейся перед носовой частью. Система скоростной укладки специально спроектирована так, что допускает снятие и возврат двух мостовых пролетов на базовую (основную) машину в автоматическом режиме.

Базовое средство представляет собой специальное полноприводное ТС с колесной формулой 10 × 10. По уровню проходимости и скорости движения оно сопоставимо с французским основным боевым танком «Леклерк» AMX-56. На машине установлен V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель «Мерседес» мощностью 762 л. с.

Экипаж (два человека) размещается в двухсекционной герметичной кабине, оборудованной средствами жизнеобеспечения (ПАЗ, ПХЗ, ПБЗ). Она также имеет баллистическую защиту, соответствующую требованиям первого уровня защищенности стандарта НАТО STANAG 4569 (от пуль стрелкового оружия и осколков артиллерийских снарядов). Бронированные шторки на кабине при необходимости можно опустить, оставив лишь небольшое окошко. На мостоукладчике установлены видеокамеры, которые помогают экипажу ориентироваться при работе с мостовыми пролетами.

Помимо базового мостоукладчика, есть вспомогательная машина PTS (PorteTravures Supplémentaires), используемая для перевозки комплекта дополнительных стоек и мостовых сегментов. Вспомогательная машина – тягач «Скания» R580 (6 × 6) с легкобронированной кабиной и специальным полуприцепом. На нем размещены два модуля моста, идентичных основному, которые предназначены для наращивания его длины. Имеется также адаптивная система пандусов (один на два пролета), позволяющих подстроится под ширину колеи въезжающих транспортных средств.

Кроме различных по назначению модульных разборных и механизированных мостов разрабатывались амфибийные паромно-мостовые машины (в основном колесные), обеспечивающие переправу боевой техники через водные преграды.

Требования к ним едины для вооруженных сил стран НАТО. К таковым относятся: высокий уровень механизации и сокращение времени наведения переправ при уменьшении количества обслуживающего персонала; максимальная стандартизация и унификация переправочных средств при одновременном снижении стоимости разработок и закупок; использование в конструкции новых легких и прочных материалов; дальнейшее упрощение процесса эксплуатации переправочных средств и обучения личного состава; возможность ремонта и восстановления переправочных средств в полевых условиях.

Разработка нового самоходного парома велась французским ВПК на конкурсной основе в 80-х годах прошлого века, что и обусловило требования к комплекту нового парка, в который должны были входить четыре машины с грузоподъемностью на воде 54 т. Специалисты предложили опытные образцы ТС с применением в конструкции корпуса высокопрочных алюминиевых сплавов.

Новое десантно-мостовое переправочное средство первоначально получило обозначение MAF (Materiel Amphibie de Franchissement). Опытный образец машины MAF-1 массой 40 т представила фирма DCAN, а образец MAF-2 массой 38 т – CEFA/EWK3, сумевшая в дальнейшем после доработки довести собственную массу машины до 34 т. У разработчика CEFA/EWK парк стал называться «переправочная система переднего края» EFA. В начале 1990-х годов французские сухопутные войска получили свой первый паромно-мостовой парк EFA, который концептуально схож с паромно-мостовой машиной М3 западноевропейских государств.

Перед урезом водной преграды ТС разворачивает аппарели, половина из которых оборудована поплавками-баллонами, и с помощью компрессора надувает их, после чего входит в воду. При движении по суше поплавки-баллоны спрятаны в специальные ниши, которые имеют защитные крышки. Немаловажно, что поднятые поплавками-баллонами крышки увеличивают площадь парома. Корпус машины EFA выполнен из прочного легкого сплава и обеспечивает значительную долю требуемого водоизмещения. Кроме того, накаченные поплавки-баллоны по бортам корпуса и с боков средних звеньев аппарелей увеличивают плавучесть и улучшают параметры остойчивости.

Расчет из двух солдат переводит машину из походного положения в паром в течение 6 мин.

При использовании этого средства в качестве плавучего моста одна паромно-мостовая машина способна перекрыть водную преграду шириной 34 м.

Четыре самоходных парома могут быть соединены вместе за 10–15 мин, образовав наплавной мост длиной до 108 м.

С целью наведения требуется расчет из восьми понтонеров. Одна машина из комплекта может использоваться также в качестве речного или берегового звена при наводке наплавных мостов.

Для увеличения грузоподъемности при одновременном обеспечении двухпутного движения по наплавному мосту паромно-мостовые машины соединяются бортами.
Для получения высокой управляемой маневренности машины на воде в кормовой и носовой частях корпуса смонтированы полноповоротные колонки с установленными на них гребными винтами, положение которых относительно корпуса регулируется с помощью гидроприводов. При движении по суше колонки убраны в ниши корпуса, а при движении по воде они опущены в рабочее положение. Гребные винты в этом случае могут поворачиваться относительно вертикальной оси на 360°. Колонки в зависимости от направления и угла поворота обеспечивают движение передним и задним ходом, движение лагом (в сторону одного борта), торможение.

Наибольшая угловая скорость поворота на плаву достигается при повороте колонок на 90° в разные стороны.

На EFA установлен дизельный двигатель мощностью 730 л. с. Машина развивает по суше максимальную скорость движения 60 км/ч, запас хода 400 км. Средство имеет независимую подвеску всех колес с гидропневматическими элементами, обеспечивающими улучшенные ходовые качества и проходимость за счет изменения дорожного просвета в пределах от 0,65–0,85 м. При движении на плаву колеса для уменьшения сопротивления убираются в ниши корпуса.

Экипаж четыре человека: командир, водитель, понтонер-оператор и понтонер-радист.

Кабина разделена на два герметичных отсека, оборудованных средствами жизнеобеспечения. Машина не имеет вооружения. Поступление парка MAF/EFA в войска началось в 1984 году.
На вооружение инженерных частей ВС Франции принято 39 таких комплектов, которые заменили 250 машин парка «Жиллуа». По мнению французских военных специалистов, этот понтонно-мостовой парк значительно увеличил возможности инженерных войск по наведению переправ через водные преграды.

Парк моторизованного понтонного моста PFM – основное мостовое наплавное средство преодоления больших водных преград сухопутных войск. Он разработан французской компанией CNIM и применяется в двух конфигурациях: наплавной мост и паром. Выдерживаемые нагрузки для пересечения водных преград ТС: гусеничными – 90 т, колесными – 100 т. Допускается его эксплуатация во взаимодействии с другими наплавными мостами.

Понтоны моста перевозятся грузовым автомобильным транспортом, с которого они спускаются на воду, где каждое понтонное звено приводится в движение двумя стационарными забортными двигателями. В торцевой части понтона находятся аппарели, предназначенные для наведения как паромной, так и мостовой переправы. Угол аппарели установлен в пределах высоты берега до 1 м.

Модернизацию PFM проводили с учетом опыта эксплуатации и изменившихся требований. В техническом задании на работы были указаны возможность транспортировки по воздуху, конструктивные усовершенствования для снижения трудоемкости операций, что было реализовано в модификации PFM F2. После модернизации системы срок эксплуатации продлевается на 20 лет.

Процесс модернизации включает полную разборку звеньев, замену части механических компонентов и узлов. Забортные двигатели «Ямаха» заменяются на более мощные 90 л. с. (ранее 75 л. с.).

Сокращение численности личного состава для обслуживания и эксплуатации моста достигнуто за счет добавления беспроводной системы управления, позволяющей понтонеру контролировать оба двигателя, регулируя их обороты. При соединении двух понтонов в единое целое один понтонер может управлять всеми четырьмя забортными двигателями.

За счет разработки нового короткого аппарельного звена стало возможным собирать паром класса MLC 40 с использованием всего двух 10-метровых речных и двух береговых (аппарельных) звеньев. Вместе с этим, транспортабельность улучшилась в 2 раза, поскольку требуются два грузовика и два прицепа. Грузовики «Рено» по требованию заказчика заменены на тягачи «Скания» P410 (колесная формула 6 x 6) с бронированной кабиной. Для доставки парома по воздуху достаточно четырех самолетов А.400М или одного Ан-124.

После проведенных оценочных испытаний компания CNIM уже приступила к модернизации получаемых комплектов парка PFM. Такое же усовершенствование оригинальной системы PFM предлагается для вооруженных сил Италии и Малайзии.

Компания CNIM продолжает разработки следующего поколения PFM F3, которое планируется выпустить в нескольких модификациях, все они в соответствии со стандартами STANAG 2021 будут отнесены к классу МLС 85Т (гусеничная нагрузка 85 т) и MLC 100W (колесная нагрузка 100 т).

PFM F3 по сути новый проект, который включает несколько модификаций: основные PFM F3LG и PFM F3XP, а также дополнительная PFM F3D, которые будут соответствовать требованиям инженерных войск. Что касается совместимости, то модули PFM F3 могут оснащаться замковыми системами, совместимыми с мостом-лентой IRB (Improved Ribbon Bridge).

Хотя основным материалом остается алюминий, совершенствование в технологиях получения материалов и сварки позволили инженерам компании CNIM создать понтон той же массы, но увеличенной грузоподъемности. Аппарели при прежних размерах сохранили прочность и могут выдержать большие нагрузки в сравнении с МLC 100W и MLC 120W.

Компания проводит также мероприятия по подбору более мощных двигателей для PFM F3.

Мост серии PFM F3LG – это прежде всего высокая производительность и экономическая эффективность. Транспортное средство имеет следующие особенности: колесная формула 6 x 6 с полуприцепом обеспечивает высокую мобильность на пересеченной местности; оптимизированы расходы на транспортную логистику секций длиной 10 м; быстрое развертывание и оперативная сборка заданной длины моста; многоцелевой универсальный тактический пандус для всех модификаций. При наведении моста не требуется специальная подготовка берега водной преграды. Система совместима с другими вариантами наплавных мостов. В некоторых случаях ее можно использовать для пересечения сухопутных естественных и искусственных преград.

Помимо базового варианта PFM F3LG компания предлагает модификацию PFM F3XP, отличающуюся улучшенными характеристиками для выполнения транспортной логистики и, соответственно, тактической эффективностью. Понтонное звено PFM F3XP имеет длину 7 м (понтон F3LG – 10 м), что позволяет перевозить его на грузовом автомобиле (8 x 8) без прицепа. Также была разработана новая аппарель. Две такие аппарели могут перевозиться на грузовике 8 x 8 без прицепа.

Характерными особенностями модификации PFM F3XP являются следующие: повышенная плавучесть; высокая маневренность на воде; плавное переключение между продольной и поперечной навигацией; модульная рамповая (береговая) секция совместима с комплектом PFM F3LG; возможность оперативного развертывания в операциях за рубежом.

Потребность средств для доставки к месту применения парома класса MLC 40 на расстояние более 4 500 км составляет два транспортных самолета типа A.400M.

Разрабатывается также новое понтонное звено PFM F3MAX (класса MLC 100T и MLC 120W) с дополнительными плавучими элементами и рассчитанное на большие нагрузки. По данным CNIM, это соответствует потребностям многих северных европейских стран, которые, как правило, развертывают свои мосты на грузовиках без использования прицепов. С экспедиционной точки зрения для развертывания парома PFM F3XP длиной 21 м необходимо четыре автомобиля – три для понтонов и один для аппарелей.

Для переправы более тяжелых грузов компания CNIM разработала дополнительные жесткие поплавки, улучшающие плавучесть, в результате чего мост способен выдержать увеличенную нагрузку, что и отражает обозначение МАХ.

Поплавки перевозятся на отдельном грузовике и перед спуском на воду устанавливаются под наплавными звеньями. Также разрабатываются более короткие плавучие элементы для моста PFM F3XP, в результате чего получается грузоподъемность, сопоставимая с PFM F3MAX.

Третий вариант PFM F3D – модули этого средства оснащены навигационной системой и системой автоматического сцепления секций, что позволяет собрать мост без людей на борту понтона. Оба варианта F3MAX и F3D используют длинную аппарель, скорее предназначенную для мостов, а не для паромов.

Компания CNIM вела разработку модификаций PFM F3LG и PFM F3XP в 2019–2020 годах.

Создание прототипа было намечено на 2020-й. Разработка комплекта варианта PFM F3D начнется, когда все остальные будут завершены. Тем не менее, проектирование ведется, поскольку началась интеграция систем относительного позиционирования и автоматического сцепления.

Французская фирма CEFA (Chaudronnerie & Forges d'Alsace) изучила тенденции в мостостроении и решила разработать новое средство – стальной мост-ленту SRB (англ. – Steel Ribbon Bridge), который имеет сходство с мостом IRB. В 2019 году был изготовлен его прототип.

Присутствие слова «стальной» в названии SRB означает то, что внутренние секции выполнены из высокопрочной стали, тогда как у моста IRB эти секции изготовлены из алюминия. Понтон (речное звено) парка SRB тяжелее (7 950 кг против 6 350 кг у IRB), но и прочнее, что позволяет выдерживать нагрузки 85 т для гусеничной и 120 т для колесной техники. Размеры речных звеньев SRB очень близки по размерам понтону парка IRB.

Еще одна ключевая особенность состоит в том, что погрузочно-разгрузочная система закреплена на палете, а не прямо на ТС, это позволяет быстро установить систему на любое тяжелое автомобильное средство, оборудованное автоматической системой погрузки PLS грузоподъемностью 10 т. Система стыковочных замков звеньев SRB совместима со звеньями IRB. Количество понтонов в комплекте и время наведения паромов и мостов практически такие же, как у моста-ленты IRB.

Удержание положения моста или парома обеспечивают также буксирные катера. Катер «Ведетт» F2 собственной разработки компании CEFA оснащен простым в обслуживании дизельным двигателем воздушного охлаждения, приводящим в работу два водомета общей тягой 26 кН. Однако можно использовать любой другой с достаточной тягой. Паромно-мостовая система SRB прошла войсковые испытания, и компания CEFA дорабатывает ее для серийного производства.

Таким образом, реализация программы перевооружения и модернизации даст возможность инженерным войскам СВ Франции оптимизировать потребности в инженерных машинах, сократив их номенклатуру. Новая техника в отличие от своих предшественников обеспечит универсальность ее применения изначально и будет приспособлена для действий в условиях конфликтов низкой интенсивности.

Франция заявила, что в тендерах на разработку и поставку новой военной и специальной техники может претендовать только национальный ВПК, который и будет выполнять основные заказы военного ведомства Франции. В условиях, когда необходимо будет преодолевать сложные естественные препятствия, в том числе на удаленных ТВД, для решения задач инженерного обеспечения модернизируются и разрабатываются эффективные средства преодоления водных преград национальной разработки.

1 Табельные переправочные средства – это механизированные мосты, самоходные переправочно-десантные средства, понтонные и разборные мосты, мостостроительные и моторизованные вспомогательные средства.

2 Механизированный мост (мостоукладчик) – это шасси боевой машины или транспортного средства, оборудованное механизмами и устройствами для транспортирования, установки на преграде и снятия с нее мостовой конструкции или мостового блока.

3 CEFA – Chaudronnerie & Forges d'Alsace (Франция) / EWK – Eisenwerke Kaiserslautern GmbH (ФРГ).

Зарубежное военное обозрение. - 2022. - №7. - С. 47-55

Всего комментариев: 0
avatar