Правовые аспекты борьбы с терроризмом на море (2004)

Капитан 2 ранга Н. Резяпов,
кандидат военных наук

Террористические акты 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне предопределили начало войны, объявленной Западным миром во главе с США международному терроризму. Закономерно, что разрабатываемые меры борьбы с этой новой угрозой глобальной безопасности получили интенсивное развитие и в морской сфере в силу уязвимости системы морепользования государств, и прежде всего морского транспорта, и ее особой значимости для международной экономики и торговли, а также необратимости экологических последствий возможных террактов на море. Концентрации внимания на проблеме морского терроризма способствовала широкая распространенность на рубеже XX-XXI веков многочисленных актов пиратства в различных районах Мирового океана. При этом в решении мировым сообществом проблем борьбы с морским терроризмом в последние годы наметились новые тенденции. Они связаны с дальнейшим развитием нормативно-правовой базы в этой сфере, оценкой уже накопленного опыта глобального и регионального сотрудничества государств, выявлением недостатков и слабых сторон складывающейся системы морской безопасности в мире, вызванных различиями в подходах и возможностях отдельных стран в ее создании и претворении в жизнь.

Первые случаи морского терроризма после Второй мировой войны относятся к началу 60-х годов. Дальнейший рост числа актов терроризма на море обусловил развитие межгосударственного сотрудничества в борьбе с этим явлением.

Центральным международным органом в противостоянии терроризму в Мировом океане стала Международная морская организация (ММО) ООН, сферой деятельности которой изначально включала вопросы обеспечения безопасности судоходства, экологической защиты, поиска и спасение на морях и океанах.

С 1983 года к компетенции ММО была также отнесена и проблема пиратства.

Мировое сообщество наряду с другими нормативно-правовыми актами выработало и специальные международные нормы, регламентирующие аспекты борьбы с морском терроризмом¹. Толчком к принятию первого такого совместного документа, послужил захват итальянского судна "Акилле Лауро" в 1985 году.

В результате Италия, Австрия и Египет выступили в ММО с инициативой о принятии Международной конвенции по борьбе с терроризмом на море. Проект документа был подготовлен в 1987 году, а в 1988-м на дипломатической конференции в Риме с участием представителей более 76 государств и различных организаций были приняты Конвенция по борьбе с незаконными актами против морского судоходства, и Протокол об обеспечении безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе².

Статистические данные, представленные ММО в 2003 году, свидетельствуют о том, что за последнее десятилетие общее число пиратских нападений на суда утроилось (за первые три месяца 2003 года таких инцидентов произошло столько же, сколько за весь 1993-й, а за девять месяцев эта цифра достигла рекордного уровня - 344). Наиболее опасными в этом отношении остаются воды у побережья Индонезии (87 нападений), далее по нисходящей идут: Бангладеш (37), Нигерия (28), Малаккский пролив (25), Индия (24), Аденский залив/Красное море (17), Венесуэла (11). На семь этих регионов приходится 229 пиратских нападений из 344. Вместе с тем ММО обеспокоена тем, что политическая мотивация пиратских нападений на суда становится все более превалирующей над криминально-экономическими причинами, и это отражает устойчивую тенденцию к слиянию пиратства с морским терроризмом.

Актуализация проблемы международного терроризма заставила несколько расширить рамки коллективных соглашений, распространив их и на вопросы обеспечения безопасности портов. В декабре 2002 года на Лондонской конференции ММО с участием представителей 162 стран мира и различных международных организаций был рассмотрен проект документа, содержащий директивные указания и рекомендации по борьбе с терроризмом на морях и океанах. В результате был принят Кодекс по обеспечению безопасности судов и портов (ISPS - Ship and Port Facility Security Code) в качестве расширения существующей Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74). Основу кодекса составил американский закон о безопасности морских перевозок (Maritime Transport Security Act) 2002 года, разработанный в основном специалистами береговой охраны, а также министерства транспорта США.

Кодекс 2002 года вводит меры превентивного характера, направленные в первую очередь против морского терроризма, а также пиратства, контрабанды, нелегальной миграции и мошенничества на море (вступит в силу с июля 2004 года). Он касается всех судов международного плавания, имеющих полную грузовместимость 500 брт и более (то есть в общей сложности 30-40 тыс. судов мирового торгового флота) и всех портов, обслуживающих морские перевозки (15-20 тыс. портов мира).

Кодекс включает две части - "А" и "Б". В первой части содержатся директивные указания, обязательные к исполнению, во второй предлагается перечень мер, из которых могут быть выбраны наиболее соответствующие конкретным особенностям страны и ситуации. Параграф 11 части "Б" позволяет государствам - членам ММО принимать меры, отличающиеся от рекомендуемых, но не снижающих уровень безопасности. Для приведения Конвенции SOLAS-74 в соответствие с кодексом в нее добавлена глава XI-2, а также внесены другие изменения.

Суть кодекса ММО в отношении судов и портов сводится к следующим основным положениям: наличие постоянного идентификационного бортового номера судна в соответствии с его типом и классом (на пассажирских судах он наносится также и на палубу) и документа, содержащего краткое описание его истории; оснащение судов электронной системой идентификации (опознавания), сообщающей по запросу в автоматическом режиме данные о судне (его истории, принадлежности, порте приписки, характере груза и т. д.; введение обязательных сертификатов безопасности судов и портов, предусматривающих в частности наличие документов о состоянии безопасности судна/порта (плана безопасности) и отработанных планов действий экипажа/персонала в случае нападения террористов; учреждение на судах, в портах и судовладельческих компаниях должности офицера безопасности, ответственного за отработку соответствующих планов и состояние безопасности; оснащение судов надежной постоянно действующей системой скрытного оповещения о нападении или возникновении угрозы береговых служб безопасности, поисково-спасательных центров и других органов прибрежных государств.

Сертификат безопасности свидетельствует, что судно соответствует требованиям Конвенции SOLAS-74 (главы XI-2) и части "А" кодекса 2002 года. Отказ в его выдаче автоматически означает невозможность использования судна в международном режиме торгового судоходства. Для получения сертификата все суда должны иметь план безопасности к апрелю 2004 года.

Планами безопасности судов и портов должны быть предусмотрены меры по ее обеспечению на трех уровнях (в режимах: No 1 - повседневный, No 2 - повышенный и No 3 - полный). Режимы безопасности судна и порта взаимосогласуются, то есть соответствующие процедуры захода, погрузки/разгрузки и обслуживания в порту должны обеспечивать не меньший установленного на судне уровень безопасности. Если режим безопасности порта повышен, судно обязуется выполнять все требуемые меры по его обеспечению. Кодекс оставляет за капитаном право устанавливать необходимый режим безопасности на судне независимо от мнения владельца, руководства компании, фрахтовщика и других лиц.

По требованию службы безопасности порта капитан обязан предоставлять информацию о судне, грузах, пассажирах, членах экипажа и т. п. Суда могут подвергаться досмотру со стороны служб безопасности еще до захода в порт. Возможен отказ судну в заходе в порт, или оно может быть задержано (арестовано). Представители судна и порта могут составить декларацию о безопасности, которая определяет степень ответственности и обязанности сторон (государственных органов, администрации порта, судовладельческой компании, капитана судна).

Предусматривается проведение комплексных проверок безопасности портов с оценкой уязвимости от атак террористов. Предполагается создание в каждом порту комиссии по безопасности из представителей портовой и таможенной служб, полиции, пограничной охраны, военно-морских сил и других структур, в том числе для усиления контроля в системе найма и за выполнением обязанностей сотрудниками, рабочими и служащими в портах³.

Будет также внедрена системы контроля за использованием специализированных тренажеров для обучения управлению крупнотоннажными судами курсантов мореходных школ, лоцманов и повышения квалификации руководящего состава экипажей судов. Предполагается составление службами безопасности списков обучающихся для исключения несанкционированного пользования ими (лица, совершившие 11 сентября угон самолетов, для тренировок использовали авиационные тренажеры на базе ЭВМ).

Планируется создание глобальной системы контроля международного судоходства и отслеживания местонахождения судов. Принципы функционирования подобной системы уже разрабатываются ММО. В настоящее время за информацию о местонахождении судов несут ответственность представители государств флага, порта и органы берегового наблюдения близлежащих стран.

Следует отметить, что в проекте Кодекса ММО в качестве наиболее эффективной меры по отражению нападения на суда террористов, и в особенности смертников, предполагалось вооружить экипажи судов (в первую очередь специализированных кораблей, предназначенных для перевозки особо опасных грузов) хотя бы легким стрелковым оружием. Данный пункт не был принят из-за опасений возможного использования оружия членами экипажа для захвата судна. Сегодня к числу последних рекомендаций Международного морского бюро - основного координационного органа в борьбе с пиратством - относится установка на суда высоковольтного ограждения для защиты от нападений на море.

Ожидается, что меры, предусматриваемые кодексом 2002 года, будут реализованы в 162 государствах - членах ММО. Отдельные страны вводят собственные, расширенные нормативно-правовые системы, распространяя требования ММО по безопасности на все суда и порты национальной принадлежности без исключения, в том числе и каботажное судоходство. Например, США руководствуются собственным законом о безопасности морских перевозок.

На конференции ММО в 2002 году поднимались вопросы и о сотрудничестве с другими международными органами, такими как Международная организация труда (МОТ) ООН и Всемирная таможенная организация, в частности, в области ужесточения правил выдачи идентификационных документов членам экипажей судов.

Значительную роль в сфере морской безопасности играют такие региональные организации, как Совет Европы, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии, Лига арабских государств, Организация американских государств, Организация африканского единства, Содружество независимых государств и другие. Особую активность в этом направлении проявляет Европейский союз⁴.

В мае 2003 года Комиссия ЕС (КЕС) приняла постановление о реализации предложений ММО в рамках Евросоюза в расширенном варианте, предусматривающем, в частности, стандартизацию введения и интерпретации правил, содержащихся в необязательной части "Б" кодекса, и позволяющем избежать заключения государствами множества двусторонних соглашений в сфере морской безопасности.

Колумбийская группа поиска и захвата на отработке многонациональной операции по пресечению терроризма в Карибском море

К числу новых предложений относятся, например, следующие:
- распространение правил кодекса 2002 года на суда и порты внутренних пассажирских (если маршруты проходят далее 20 миль от береговой линии) и грузовых каботажных перевозок;
- введение системы инспекционных проверок КЕС состояния морской безопасности и соблюдения постановления ЕС в странах - членах союза;
- сокращение сроков ввода в действие и реализации ряда мер безопасности для стран ЕС;
- расширение толкования правил и терминов (рассматривается, например, не порт, а "портовая зона");
- внедрение системы идентификации членов экипажей судов и т. п.

Выполнение контрольных, исполнительных, консультативных и других функций КЕС возложило на созданное в 2002 году Европейское агентство морской безопасности (ESMA - European Maritime Security Agency), которое регулирует и вопросы практического осуществления недавно принятой директивы о мониторинге судоходства.

В дальнейшем возможно появление директивы КЕС по безопасности портов и дополнительных приложений к кодексу ММО 2002 года. Ожидается, что ЕС может выступить с глобальной международно-правовой инициативой в сфере безопасности морепользования.

Эксперты в сфере международного права полагают, что новый кодекс ММО создает необходимые предпосылки для формирования комплексной системы защиты морского судоходства от терроризма. Основу этой системы составят: нормативно-правовая база, координирующие органы и контртеррористические штабы различного уровня, подразделения морской безопасности, средства охраны судов и портовых сооружений, стандартизированные процедуры контроля и досмотра грузов, проверки экипажей судов и прочее. Тем не менее отмечается, что кодекс не регламентирует пока принципы принятия срочных мер по оказанию помощи судам, подвергшимся нападению в водах иностранного государства. Отсутствуют, к примеру, стандарты по организации связи и порядку взаимодействия с органами прибрежного государства, конкретные правила, регулирующие совместную деятельность государств по пресечению (предупреждению) захвата террористами судов (порядок развертывания сил и средств, действия иностранных боевых кораблей и судов по принятию немедленных мер для освобождения заложников и т. д.). По мнению специалистов, необходимо нормативное закрепление юрисдикции государств по морскому терроризму в открытом море, по аналогии с существующей в отношении пиратства. Так, вмешательство иностранного боевого корабля в открытом море должно иметь достаточные правовые основания и исключить возможность возникновения осложнений в отношениях между государствами, интересы которых непосредственно затрагиваются захватом судна. Эксперты по морской безопасности рекомендуют относить пиратство к проявлению морского терроризма⁵.

В кодексе ММО не предложены процедуры контроля и санкции за нарушение директив и указаний по борьбе с терроризмом, а также механизм формирования специального международного контрольного органа. Данный недостаток частично преодолен разве что на региональном уровне (в рамках ЕС).

Указывается также и на то, что системы опознавания и идентификации (бортовые номера) могут служить для террористов и пиратов дополнительными источниками информации о судне, а кроме того, использоваться в рамках конкурентной борьбы для анализа грузопотоков и в других целях.

Специалисты склоняются к мнению об относительной легкости внедрения террористов в состав экипажей судов, в том числе танкеров.

Существующая сегодня система найма моряков и формирования экипажей не предполагает тщательных проверок и не отвечает требованиям безопасности. Зачастую в составе экипажей оказываются специалисты с поддельными сертификатами.

Подготовка офицеров безопасности для судов и портов осложняется отсутствием преподавательского состава, специализированных школ и учебно-материальной базы. Применительно к ФРГ, например, требуется подготовить офицеров безопасности более чем для 2 тыс. судов, плавающих под национальным флагом, 450 фирм и всех портов страны. По предварительным оценкам, базовый курс подготовки составит не менее 40 часов. Отработка планов по отражению нападения террористов затрудняется проблемой языкового барьера, так как экипажи судов зачастую формируются из представителей различных национальностей.

Исходя из того, что введение жестких мер в сфере безопасности неизбежно нанесет некоторый экономический ущерб портам и судовладельческим компаниям, в ММО был достигнут некий компромисс с предоставлением государствам права самостоятельно решать вопрос о введении части предусматриваемых мер (раздела "Б" кодекса) и изменении национальных правовых норм. Тем не менее, даже такому порту, как Росток, известному своими свободными правилами захода и открытостью (с 1989 года), придется несколько изменить порядки, что неизбежно приведет к финансовым потерям. В принципе неизбежны противоречия и дальнейший пересмотр положений Конвенции 1965 года, направленных на повышение экономической эффективности морских перевозок посредством упрощения и сокращения до минимума формальностей в отношении документов и процедур при заходе в порт, стоянке и выходе судов заграничного плавания.

Таким образом, новые аспекты, проявляющиеся в борьбе с терроризмом, ведут к ужесточению международно-правового режима в области судоходства, оказывая косвенное влияние и на экономические интересы судовладельческих компаний. В свете антитеррористической кампании, инициированной Соединенными Штатами, вновь приобретает актуальность задача контроля морских перевозок, решение которой увязывается с патрулированием важных морских районов боевыми кораблями, мониторингом судоходства и контролем грузов в портах. Эти меры направлены на предотвращение захвата судов с экологически опасными грузами с целью совершения террористических актов против береговых объектов и судоходства, морских поставок оружия террористическим организациям, контрабанды наркотиков и других запрещенных грузов с целью финансирования террористов, доставки в морских контейнерах ОМП (например, ядерных зарядов) к объекту воздействия с неизбежными дальнейшими экологическими, экономическими, социальными и другими последствиями.

К примеру, захват супертанкера (нефтеналивного или с химически опасными грузами)⁶ с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или стратегически важном районе Мирового океана (международных проливах, районах морской добычи энергоресурсов и т. д.) может привести к парализации экономики одновременно нескольких прилегающих стран, не говоря уже о возможных жертвах среди мирного населения и ущербе экологии.

США, провозглашающие себя в качестве гаранта свободы торгового судоходства, не могут примириться, например, с перекрытием Малаккского пролива, соединяющего большинство стран тихоокеанского побережья Азии с Европой, Африкой, Средним и Ближним Востоком (через пролив проходит до 900 судов ежедневно, осуществляется до 30 % мирового оборота морской торговли по тоннажу и доставка 80 % топливных ресурсов, потребляемых Японией).

Понимая важность этой проблемы, Индонезия даже просила содействия в вопросе контроля проливов на встрече глав государств Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

Серьезную опасность представляет захват судов, перевозящих радиоактивные материалы. За последние 30 лет совершено 160 рейсов таких судов между Европой и Японией, следующих чаще всего безо всякого охранения, по скрытным маршрутам (о них не сообщается даже прибрежным государствам, вблизи границ которых они следуют)⁷. Террористы могут попытаться захватить груз даже с целью шантажа, угрожая сбросить радиоактивные материалы в море или распылить в атмосфере в случае невыполнения политических и других требований (включая выкуп).

Чрезвычайная живучесть сетевых террористических группировок, как утверждается, требует парализации одновременно всех каналов их жизнеобеспечения и криминальной деятельности, в том числе нелегальных поставок оружия, контрабанды наркотиков и других грузов, используемых для финансирования и иного обеспечения террористической деятельности.

В рамках большинства локальных конфликтов и кризисов конца ХХ - начала XXI века многонациональные соединения ВМС стран Запада проводили операции по установлению экономической блокады, обеспечению выполнения режима эмбарго, контролю за морскими коммуникациями с целью предотвращения транспортировки незаконных грузов и нелегальной миграции. Пример подобной деятельности - предотвращение незаконного вывоза нефти в соответствии с санкциями ООН, введенными в отношении Ирака в 1991 году. Багдад подозревался в поставках нефти свыше установленных квот, в том числе, как утверждалось, для финансирования программы создания ОМП (якобы ежедневно скрытно перевозилось до 480 тыс. баррелей нефти).

С началом антитеррористической операции в Афганистане осуществлялось патрулирование и мониторинг судоходства в Персидском и Оманском заливах, Аравийском и Красном море, прибрежной зоне стран Африки, ряде районов Индийского океана с целью пресечения нелегальных морских перевозок через Иран и Пакистан. Имелись сведения о наличии у "Аль-Кайды" нескольких десятков торговых судов, которые могли быть использованы для контрабандных перевозок. В операции участвовали более 100 боевых кораблей ВМС США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Нидерландов, Испании, Канады, Японии, Австралии, Республики Корея и других стран.

С октября 2001 года проводится операция "Эктив индевор" по контролю морских районов в восточной части Средиземноморья двумя постоянными соединениями ОВМС НАТО (Атлантическим и Средиземноморским) с целью перехвата судов, транспортирующих оружие и другие грузы для террористов. В результате планомерных систематических действий вскрыт характер судоходства в регионе, механизмы контрабанды, особенности пиратской и другой противозаконной деятельности. С марта 2003 года контроль судоходства распространен на подходы к Гибралтарскому проливу, а с апреля корабли ОВМС НАТО начали осуществлять досмотр судов в море и конвоирование их до порта назначения. Всего же с октября 2001 года по ноябрь 2003-го мониторингу подверглись 36 тыс. судов (с апреля по ноябрь 2003-го проверке подвергались 33 подозрительных судна).

Результаты анализа опыта длительного патрулирования многонациональными ВМС отдельных морских зон подтолкнули руководство США к намерению наделить свой флот исключительным правом останавливать и досматривать торговые суда в любом районе Мирового океана. Речь идет не только о международных водах, но и, если этого требуют обстоятельства (например, преследование судов-нарушителей и судов, подозреваемых в принадлежности террористам), в территориальных водах прибрежных государств. Госдепартамент США, стремясь легализовать подобные действия, ведет переговоры с несколькими десятками государств.

Таможенная служба США, озабоченная возможностью доставки ОМП с помощью транспортных морских контейнеров, с января 2002 года инициировала специальную программу ("Sea Cargo Targeting Initiative"). Представленная как мера поддержки свободы международной торговли и защиты глобальной коммерции от терроризма, она предполагает внедрение автоматизированной системы отслеживания транспортировки грузов, отправляемых в США, и проверку подозрительных грузов в портах других стран, а также предоставление информации о всех контейнерных грузах, предназначенных для отправки в Соединенные Штаты, в американскую таможенную службу.

По результатам переговоров с несколькими десятками стран мира установлен контроль за грузами, отправляемыми в США из крупнейших портов мира (Канады, Франции, Бельгии, Сингапура и др.), в том числе Сингапура и Гонконга в Азии, Роттердама, Антверпена, Гавра, Бремерхафена, Гамбурга - в Европе.

Ежегодно американские порты принимают до 6 млн. контейнеров (более 16 тыс. ежедневно), причем, свыше 70 % этих грузов отправляются из 20 наиболее крупных портов (к ноябрю 2002 года 11 из них были охвачены американской программой контроля контейнерных грузов).

Контроль товаров таможенной службой США в портах других стран был с настороженностью встречен ЕС - торговым соперником американцев. Высказывая критические замечания в адрес Соединенных Штатов, представители Евросоюза ссылались на Всемирную таможенную организацию, к компетенции которой закономерно должен относиться вопрос о контроле контейнерных и других грузов.

Существование угрозы морского международного терроризма не может быть игнорировано мировым сообществом. Вскрытые резервы террористических организаций указывают на возможность создания многосторонней и комплексной угрозы безопасности в международном масштабе. В то же время существующий потенциал большинства стран явно не адекватен угрозе морского терроризма, которая сохранит свою актуальность в обозримом будущем. Достаточно успешно осуществляя борьбу с международным терроризмом, США попутно решают свои далеко идущие задачи, утверждаясь в качестве единственного, в том числе морского, лидера "многополярного" мира. Акции против международного терроризма в Мировом океане сопровождаются растущим влиянием США на сферы морепользования отдельных государств и мировых сообществ, стремлением наделить свои военно-морские силы чрезвычайными полномочиями по контролю за судоходством, а таможенные структуры - по контролю товаров и грузов на территории других государств.

К отрицательным моментам борьбы с международным терроризмом на море можно отнести и возможность скрытного ведения межгосударственной конкурентной борьбы, экономического подавления соперников и развязывания торговых войн под прикрытием ужесточения мер в этой сфере, развития коррупции и вымогательства на основе новых правил и процедур по обеспечению безопасности. Любой груз может быть классифицирован таможенной службой другого государства как источник опасности еще в порту отправки, а следовательно, не будет принят по прибытии в порт назначения. Формально представители таможенной службы не имеют права задерживать грузы в портах других государств, но ни одно рейсовое судно не загрузит товары, о которых заранее известно, что их не разрешат разгружать в порту назначения. Офицер безопасности порта или судна может использовать свое служебное положение и предоставленные ему полномочия в других целях, маскируя свои намерения необходимостью проведения противотеррористических мероприятий. В портах Нигерии и Индии, например, всегда найдется какой-либо недостаток на судне, который может стать поводом для вымогательства. При этом защита конкретного государства посредством реализации требований директив и предписаний ММО может и не быть достигнута.

Таким образом, проблема международного терроризма в Мировом океане приобретает особую актуальность и новые аспекты. Морепользование - одна из сфер, где тесно переплетены интересы и деятельность разноплановых и разно уровневых государственных, общественных и частных структур. Даже в рамках одного государства требуется согласование и разграничение ответственности множества министерств, ведомств, различных организаций, федеральных органов - вооруженных сил, полиции, таможенной службы, пограничной охраны и т. д. Успешное решение проблемы терроризма на море немыслимо без тесного сотрудничества и совместных усилий всех государств мира, а скоординированные операции спецслужб, силовых структур и гражданских организаций различных стран, вовлеченных в морепользование, - насущная задача мирового сообщества.

Для эффективного противостояния террактам специалисты особо указывают на необходимость создания специальных подразделений, оснащенных мощными средствами разведки и подавления противника, готового на самопожертвование во имя даже незначительного успеха. Отсутствие же внимания к этой проблеме может иметь отрицательные последствия для всей мировой хозяйственной системы и экологии.

¹ Основными международно-правовыми нормами по обеспечению безопасности мореплавания, не имеющими
непосредственного отношения к проблеме терроризма, являются:
- Конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), вступила в силу в 1980 году;
- Кодекс безопасности ядерных (торговых) судов 1981 года;
- Конвенция о подготовке и дипломировании моряков к несению вахты 1978 года (вступила в силу в 1984-м);
- Международная конвенция о грузовой марке 1966 года;
- Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года (МППСС-72);
- Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979 года;
- Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года;
- Парижский меморандум о взаимопонимании и контроле со стороны государств портов 1982 года (Великобритания, Бельгия, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ, Швеция);
- Токийский меморандум о государственном контроле за судами в морских портах 1993 года (Россия, Австралия, Вьетнам, Гонконг, Индонезия, Канада, Китай, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа - Новая Гвинея, Сингапур, Соломоновы о-ва, Таиланд, Фиджи, Филиппины, Республика Корея и Япония).

² Конвенция 1988 года применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей, а также судов, используемых в военно-вспомогательных, таможенных или полицейских целях. В ней безоговорочно осуждаются все незаконные акты нападений на море независимо от места совершения, а также закрепляется принцип "суди или выдай". Причем при решении вопроса о выдаче преступников преимущественным правом пользуется государство флага судна. Данная конвенция охватывает, помимо юрисдикции государств в отношении преступлений, вопросы их сотрудничества.

³ Предварительные проверки портов выявили серьезные нарушения в сфере безопасности. Так, в 2000 году в порту Кале (Франция) было обнаружено 698 пассажиров, нелегально попавших на борт различных судов, в бельгийском порту Зеебрюгге - 424 человек. В гамбургском порту таможенной службой были выявлены рабочие-негры, не имевшие разрешения находиться на его территории. Полиция порта Бремен обнаружила на панамском судне члена экипажа-крановщика, не имевшего права находиться на борту судна и на производство работ.

⁴ Географически, исторически и вследствие процессов глобализации ЕС в значительной степени зависит от морских перевозок, что отражают следующие основные моменты: более 90 % внешней торговли и около 43 % внутренних перевозок осуществляется морем, более 1 млрд т грузов ежегодно разгружается и разгружается в портах ЕС; судовладельческие компании ЕС обладают 1/3 мирового торгового флота. Около 40 % торговли ЕС осуществляется судами, контролируемыми государствами - участниками союза; в секторе морепользования (судостроение портовое хозяйство, рыболовство, морской транспорт и др.) в ЕС занято более 2,5 млн человек.

⁵ Это обосновывается тем, что причины этих явлений, несмотря на главную экономическую мотивацию пиратства, лежат в политической области; все более размывается граница между терроризмом и пиратством, в особенности его разновидностью, поддерживаемым и прикрываемым некоторыми государствами. Террористы ориентируются на использование всевозможных методов и связей, в т.ч. с пиратами, имеющими определенный опыт, средства и подготовленные кадры; и те, и другие применяют на море во многом идентичные средства, методы и тактику; оба явления сопоставимы по влиянию на экономическую и политическую стабильность; пиратство войдет в сферу общих вопросов обеспечения безопасности, формулирования стратегии противостояния терроризму.

⁶ О высокой вероятности захвата танкера свидетельствуют данные по пиратству. Например, в 1998-1999 годах танкеры составили около 25 % (60-70 танкеров) общего числа судов, подвергшихся нападению. Примечателен случай с угоном и потоплением танкера "Силк Прайд" у берегов Шри-Ланки в октябре 2001 года. В мае 2001-го тайванский танкер "Фаэтон" был угнан и снова отбит у пиратов таиландскими ВМС. Можно упомянуть и происшествие с танкером "Лимбург" у берегов Йемена.

⁷ Так, 19 и 21 июля 1999 года, согласно информации "Гринпис", из портов Великобритании и Франции вышли два судна с грузом плутония, достаточного для изготовления 100 ядерных бомб, без эскорта боевых кораблей или других судов.

Зарубежное военное обозрение 2004 №5, С. 53-61