Приветствую Вас, Гость! Регистрация RSS

Fact Military

Пятница, 23.06.2017
Obrana №6 2017 Obrana №6 2017SV №6 2017 SV №6 2017Navy Today №211 Navy Today №211Forsvarets forum №3 2017 Forsvarets forum №3 2017
Главная » Статьи » Страна » Китай

Реформирование авиационной промышленности Китая (2011)
Майор А. Иванов

Военно-промышленный комплекс Китая, и в частности его авиационная составляющая, подвергается реформированию уже достаточно продолжительное время. При этом происходит непрерывный поиск наиболее эффективной схемы, способствующей ускоренному развитию ВПК и его выходу на мировой уровень. До 2008 года предприятия авиационной промышленности входили в состав двух отраслевых государственных корпораций холдингового типа: 1-й и 2-й авиационно-промышленных групп (АПГ).

Профильной специализацией 1 АПГ были разработка и производство боевых самолетов основных классов, а также тяжелых и средних транспортных и гражданских самолетов а 2-й - учебно-боевых самолетов, вертолетов, БЛА, и легких самолетов различного типа. Кроме того, в сферу деятельности обеих групп входили разработка и производство авиационных двигателей, агрегатов, узлов и частей. Помимо тех, что были непосредственно вовлечены в процесс создания профильной продукции, в составе групп насчитывалось значительное количество предприятий - как промышленных, выпускающих продукцию гражданского назначения, так и занятых в сфере услуг.

АПГ создавались как акционерные компании, 100 % акций которых принадлежали государству. Руководство деятельностью групп военной промышленности страны, в том числе и авиационной отрасли, было возложено на Государственный комитет оборонной науки, техники и промышленности, входивший в состав Госсовета КНР на правах министерства. Госкомитет отвечал за планирование и организацию НИОКР, производства и поставок ВВТ в войска, разрабатывал среднесрочные и долгосрочные планы развития отрасли и нормативные акты, касающиеся ее управления, а также участвовал в подготовке планов конверсии военного производства. Помимо организационных задач он от имени государства являлся номинальным держателем акций военно-промышленных групп. С 2003 года эта функция была передана Государственному комитету по контролю и управлению госимуществом, также входящему в структуру Госсовета КНР. С марта 2008 года Государственный комитет оборонной науки, техники и промышленности был реорганизован в Государственное управление по оборонной науке, технике и промышленности в составе вновь созданного министерства промышленности и информатизации.


 
Организационная структура корпорации авиационной промышленности Китая

В процессе формирования авиационно-промышленных групп руководство КНР подразумевало создание между ними конкурентных условий в ходе разработки и производства профильной техники. Однако практически группы конкурировали только на рынке продукции гражданского назначения, поскольку профильная ПВН обеих находилась в разных сегментах. В то же время между ними существовали тесные кооперационные связи на уровне производства деталей, узлов и агрегатов для авиационной техники. При этом наличие двух компаний и, соответственно, раздельного руководства в составе одной отрасли вело к усложнению процесса производства конечной продукции. Например, двигатели для транспортных самолетов "Юнь-7", выпускаемых Сианьской авиастроительной корпорацией, входившей в 1 АПГ, поставлялись с предприятий Харбинской авиастроительной корпорации 2 АПГ.

Помимо этого, большинство НИИ, занимающихся разработкой и испытаниями авиатехники, входили в состав I АПГ, в результате чего 2-я была вынуждена при проведении собственных НИОКР использовать научно-исследовательскую базу 1-й. Еще одним существенным недостатком разделения отрасли на две крупные организационные структуры являлась избыточная численность управленческого персонала.

Кроме того, в процессе активного расширения деятельности авиационной промышленности Китая в сфере производства гражданской авиационной техники стало очевидным, что при организации производства гражданских самолетов каждой АПГ в отдельности возникают значительные трудности, решение которых требует развития и углубления кооперационных связей двух групп.

Перечисленные причины повлияли на принятие китайским руководством решения о дальнейшей реорганизации отрасли путем объединения двух АПГ в авиационно-промышленную корпорацию. По мнению китайских специалистов, ее создание позволит устранить существующие структурные недостатки, а также будет способствовать максимальной консолидации научно-исследовательской и производственной базы отрасли для преодоления отставания страны в области разработки современных двигателей и крупных военных и гражданских самолетов (стратегического бомбардировщика, военно-транспортного самолета с грузоподъемностью 40-60 т, дальнемагистрального лайнера вместимостью свыше 150 человек).

В конце 2008 года руководство КНР приняло окончательное решение по этому вопросу. Новая структура, образованная 8 ноября 2008-го, получила название Корпорация авиационной промышленности Китая (АВИК). При ее создании активно использовался опыт консолидации российских предприятий авиационной промышленности в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). На момент образования уставной капитал АВИК составил 64 млрд юаней (9,4 млрд долларов), совокупные активы 290 млрд юаней (42,5 млрд долларов), численность сотрудников - свыше 400 тыс. человек. Она включала примерно 200 предприятий, акции 21 из которых размещены на фондовом рынке Китая. В дальнейшем планируется вывод на фондовый рынок практически всех основных производителей авиационной техники.

Структурно корпорация состоит из 14 департаментов и 14 подразделений по направлениям деятельности (производства военной продукции, транспортной авиации, вертолетной техники, двигателестроения, бортового оборудования и систем, авиации общего назначения, научно-исследовательское, летных испытаний, торгово-экономической деятельности, управления активами). В структуре АВИК подразделения существуют в виде дочерних предприятий, которые согласно классификации делятся на профильные производственные подразделения, отвечающие за определенное направление авиастроения, научно-исследовательские и испытательные центры, а также специализированные управленческие структуры (их назначение приведено в таблице). Кроме того, в структуре АВИК находятся подразделения, отвечающие за непрофильную деятельность, например авиаперевозки, автомобилестроение, операции с недвижимостью и т. д.

Непосредственно вопросы разработки и производства авиационной техники, а также другой профильной продукции находятся в ведении двух департаментов: управления основными программами (отвечает за производственно-технологические процессы), научно-технического и информации (занимается НИОКР и т. п.).

Помимо совершенствования организационной структуры авиационной промышленности и ВПК в целом, руководство КНР осуществляет политику активного привлечения в сферу создания военной продукции негосударственных предприятий и частного капитала. Следует отметить, что в сфере производства гражданской авиатехники негосударственные структуры, в том числе и зарубежные, привлекались неоднократно, например при создании регионального самолета ARJ-21. Вместе с тем это были факты сотрудничества, направленного на реализацию какого-либо конкретного проекта.

Особенностью последнего времени стало создание эффективной системы участия негосударственных структур в создании ВВТ, в том числе авиационной техники. С этой целью в течение последних нескольких лет была сформирована соответствующая нормативно-правовая база. В частности, в марте 2008 года указом Госсовета КНР введено в действие "Положение о лицензировании разработки и производства ВВТ", а в мае 2010-го совместным указом министерства промышленности и информатизации и Главного управления вооружений и военной техники НОАК утверждена "Инструкция по способам реализации процедуры лицензирования разработки и производства ВВТ".

Таблица Специализированные подразделения и структуры АВИК

№ п/п Наименование Сфера деятельности

Производственные подразделения

1. "Эркрафт" Самолетостроение (военное и гражданское)
2 "Дженерал эркрафт" Авиация общего назначения
3 "Хеликоптер" Вертолетостроение
4 "Эркрафт энджин" Авиационные двигатели
5 "Коммерциал аэроэнджин" Авиационные двигатели для гражданских самолетов
6 "Элепромеканикал системс" Бортовые авиационные системы (гидравлические, топливные и т. п.)
7  "Авионикс" Бортовое радиоэлектронное оборудование в т. ч. управления вооружением

Управленческие структуры

8  "Дефенс индастри дивижн" Курирование проектов военного назначения
9 "Ассетс мэнеджмент" Курирование непрофильных видов деятельности
10 "Интернэшнл" (КАТИК)  Внешнеэкономическая деятельность
11 "Авичайна индастри энд текнолоджи компании Лтд." Инвестиционная деятельность в сфере высоких технологий
Научно-исследовательские и испытательные центры
12 "Фундаментал ресерч текнолоджи инститьют" Проведение фундаментальных исследований
13 "Экономик ресерч инститьют" Проведение экономических исследований
14 "Флайт тест эстеблишмент" Проведение испытаний авиационной техники

Принятые законодательно-нормативные документы призваны повысить эффективность задействования в интересах военной промышленности значительной научно-производственной базы, которой располагают высокотехнологичные предприятия частного сектора экономики Китая, шире использовать имеющийся у них опыт привлечения передовых зарубежных технологий.

Важным этапом развития авиационной промышленности явилось реформирование подотрасли авиадвигателестроения. Несмотря на то что она занимает важное место в отрасли и располагает достаточно мощной производственной базой, позволяющей выпускать двигатели различного типа и назначения, наметилось заметное отставание китайского двигателестроения от современных требований к продукции подобного рода. По-прежнему сохраняются такие серьезные недостатки в области авиационного двигателестроения КНР3 как отсутствие фундаментального научно-технического задела, наличие сложившейся системы освоения в производстве копий зарубежных аналогов. Эти недостатки значительно затрудняют развитие национальной конструкторской школы авиационного двигателестроения.

Для реализации планов по реструктуризации двигателестроения еще в условиях существования двух АПГ руководство КНР приняло решение об интеграции всех профильных предприятий 1-й группы в рамках единой двигагелестроительной корпорации. Новая корпорация, получившая название "Пауэр систем", была создана в 2003 году в качестве дочернего предприятия 1 АЛП Ее основой стали 17 предприятий, включая бывшие заводы НОАК по ремонту авиадвигателей, объединенные в единый холдинг В состав "Пауэр систем" вошли даигателестроительные заводы, заводы по производству узлов и агрегатов, по ремонту двигателей, по производству промышленных газовых турбин, научно-исследовательские институты. Структурно предприятия корпорации были объединены внутри технологической цепочки выпуска продукции и оказания услуг. Общая численность занятых составила 56 тыс. человек.

Создание двигателестроителъного холдинга явилось очередным важным шагом руководства КНР по уходу от жесткой схемы интегрирования предприятий ВПК, реального включения рыночных механизмов хозяйствования в деятельность отрасли. Весь капитал "Пауэр систем" находился в собственности 1 АПГ. При этом все текущие управленческие решения, связанные с определением структуры производства, проведением НИОКР, организацией международного сотрудничества и т. д., находятся в непосредственном ведении руководства корпорации. 1-я группа, как головная компания, оказывала влияние лишь на вопросы стратегического характера, связанные с обеспечением государственного контроля за деятельностью корпорации: выполнение государственного заказа, слияние и поглощение предприятий, изменение структуры капитала и т. д.

Используя управленческие принципы и целевые установки, задействованные при создании "Пауэр систем", Госсовет КНР в феврале 2007 года утвердил формирование новой крупной структуры в составе авиационной промышленности - Китайской корпорации по производству коммерческих самолетов (СОМАС). Официально она была образована в мае 2008 года в Шанхае с уставным капиталом 2,7 млрд долларов, при этом 35 % акций находятся в ведении Государственного комитета по контролю и управлению госимуществом. Кроме того, учредителями компании стали I и 2 АПГ, металлургические компании "Баостил", "Алюминиум корпорэйшн оф Чайна", компания химической промышленности "Синохем", администрация Шанхая.

Основной целью создания СОМАС является производство пассажирских авиалайнеров с взлетной массой 100 т и вместимостью от 150 мест, способных составить конкуренцию на международном авиационном рынке компаниям "Боинг" и "Эрбас". Новая китайская авиастроительная корпорация в процессе создания профильной продукции намерена тесно сотрудничать с корпорацией "Эрбас", что выгодно для обеих сторон - китайская сторона получит доступ к современным технологиям в области авиастроения, а "Эрбас" сможет некоторым образом контролировать деятельность конкурента.

Структура корпорации включала промышленные предприятия и научно-исследовательские учреждения, входившие в состав 1 и 2 АПГ и занятые преимущественно в сфере разработки и создания транспортных и пассажирских самолетов. В рамках СОМАС действует собственный научно-исследовательский центр" открытый при шанхайском отделении Первого института самолетостроения. Ранее специалистами данного института были спроектированы 50- и 60-местные турбовинтовые самолеты МА-60, МА-70 и 90-местный региональный ARJ-21. Предполагается, что определенный опыт, полученный при создании этих летательных аппаратов, будет использован и при разработке нового авиалайнера. Кроме того, скорейшее приобретение страной технологий создания крупных пассажирских самолетов будет способствовать активизации процесса разработки собственного стратегического бомбардировщика и военно-транспортного самолета.
Таким образом, твердая позиция руководства Китая в вопросах реформирования авиационной промышленности способствует постепенному устранению имеющихся слабых сторон в области проектирования и производства авиатехники, что в дальнейшем приведет к выводу национального авиастроения на качественно новый уровень, отвечающий как современным, так и перспективным требованиям. В ближайшем будущем потребности страны в самолетах военной и гражданской авиации возрастут. По оценкам китайских специалистов, в предстоящие 20 лет парк только гражданской авиации увеличится на 3 750 самолетов. Продолжает расширяться сеть аэропортов. Согласно существующим планам развития воздушной инфраструктуры КНР к концу 2015 года их количество достигнет 260.

При растущем спросе на авиационную продукцию республика заинтересована в собственных разработках и снижении зависимости от импортной авиатехники.

Развитию авиационной промышленности Китая будут способствовать:
- разработка перспективного стратегического бомбардировщика, предназначенного для замены самолетов "Хун-6";
- выпуск самолета-истребителя "Цзянь-11Б"J-11В, фактически являющегося копией Су-27;
- проведение работ по созданию истребителя "Цзянь-13"J-13, аналогичного Су-30МКК;
- разработка перспективных истребителей "Цзянь-12"/J-12, "Цзянь-14"J-14. "Цзянь-12" (проектное обозначение XXJ) по конструкции сходен с истребителями пятого поколения и построен по схеме продольный триплан. "Цзянь-14" (проектное обозначение J-XX) по аэродинамической схеме и массогабаритным характеристикам, вероятнее всего, сопоставим с американским истребителем F-22A "Раптор". Испытания прототипа "Цзянь-12" были проведены в январе 2011 года, а "Цзянь-14" планируются не ранее 2015-го.

Кроме того, приоритетными направлениями являются серийное производство нового сверхзвукового учебно-боевого самолета "Цзяолянь-9"/JL-9 (FTC-2000) и завершение испытаний с дальнейшей подготовкой к серийному выпуску сверхзвукового УБС L-15.

В военно-транспортной авиации перспективы развития связываются с разработкой и производством нового транспортного самолета "Юнь-9"/Y-9, представляющего собой дальнейшее развитие "Юнь-8". Кроме того, ведутся НИОКР по созданию транспортного самолета, сопоставимого по своим характеристиками с Ил-76.

Приоритетным направлением патрульной авиации является разработка гидросамолета "Цзяолун-600", предназначенного для замены гидросамолетов "Шуйхун-5". Предполагается, что он будет использоваться как в военных (противолодочный, патрульный, десантный), так и в гражданских (противопожарный, спасательный) целях. Принятие на вооружение "Цзяолун-600" ожидается не ранее 2015 года.

Развитие вертолетной техники предполагает разработку и запуск в серийное производство боевого вертолета "Учжи-10"/WZ-10, а также разработку вертолета общего назначения "Чжи-15"/Z-15 массой 6т и нового вертолета массой 10 т.

По оценкам зарубежных специалистов, основными направлениями развития авиационной промышленности Китая, занимающейся выпуском гражданской авиационной техники, на ближайшую перспективу будут;
- переход к массовому производству самолетов новых типов: ARJ-21, "Синь-чжоу-600", "Хайоу-300";
- разработка и начало производства дальнемагистрального самолета С-919;
- конкуренция на мировом рынке с ведущими производителями авиационной техники и расширение рынка сбыта своей авиапродукции.
Возможность конкуренции на международном авиарынке обеспечат стране в первую очередь истребители FC-1/JF-17, учебно-боевые истребители L-15, учебно-тренировочные L-7, турбовинтовые "Синьчжоу-600" и среднемагистральные самолеты ARJ-21.

Развитие авиационной промышленности китайские специалисты связывают также с продолжением разработок собственных авиадвигателей, что позволит снизить зависимость от поставок подобной продукции российского производства - РД-93 и АЛ-31ФН. Определенным успехом считается создание турбореактивного двигателя (ТРД) WS-10A "Тайхан" и вывод его на уровень летных испытаний. ТРД предназначен для установки на самолеты тактической авиации.

Зарубежное военное обозрение. - 2011. - №7. - С. 39-45

 


СМОТРИ ПО ТЕМЕ:
Категория: Китай | Добавил: pentagonus (19.11.2013) | Автор: Майор А. Иванов
Просмотров: 4447 | Теги: А. Иванов, ВПК Китая | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0
avatar