Авиационная промышленность ЮАР (2005)
Полковник К. Канарёв,
майор А. Семёнов
Военно-политическое руководство ЮАР рассматривает совершенствование боевых возможностей авиационного парка ВВС страны в качестве одного из основных направлений строительства национальных вооруженных сил (ВС). В связи с этим наряду с импортом современной авиационной техники особое внимание уделяется развитию собственной базы авиастроения. Решение данной задачи всегда находилось под постоянным контролем государства и осуществлялось при его непосредственном участии. Это обстоятельство позволило объединить возможности отдельных производителей авиационной продукции, их подрядчиков и создать необходимую для развития отрасли научно-промышленную базу.
 |
 |
 |
Формирование авиационной отрасли ЮАР происходило по одинаковой для всех развивающихся стран схеме: организация ремонта, обслуживания и сборки иностранной техники; налаживание лицензионного производства ВВТ при постепенном увеличении доли комплектующих национального изготовления и разработка собственных сравнительно простых образцов; создание более сложных систем вооружения при участии ведущих зарубежных фирм; переход к самостоятельному проектированию и выпуску отдельных видов современной военной продукции.
Вместе с тем, несмотря на общую для всех развивающихся стран схему, сами пути ее осуществления определялись спецификой политического и экономического развития государства и зависели от взаимодействия целого ряда факторов как внутреннего, так и внешнего характера.
В формировании авиационной промышленности ЮАР, так же как и всего военного сектора экономики страны, можно выделить четыре этапа, каждый из которых имеет свои особенности и характеризуется определенной государственной политикой. Первый этап - становление (1961-1977), второй - активное развитие (1977-1989), третий - сокращение военного производства (1989-1994), четвертый - реструктуризация (с 1994 года по настоящее время).
Уже в период становления национальные предприятия авиационной промышленности страны занимались не только ремонтом, лицензионной сборкой летательных аппаратов (ЛА) и производством комплектующих, но и проводили собственные разработки на базе иностранных образцов.
Начало фазы активного развития связано с введением эмбарго ООН на поставки ВВТ в ЮАР. Претория была поставлена перед необходимостью оснащать ВС образцами ВВТ собственного производства. С одной стороны, благодаря помощи западных стран, оказываемой в обход действующих санкций, с другой - за счет целенаправленной государственной политики, предполагавшей, помимо всего прочего, выделение значительных финансовых средств на закупку ВВТ и проведение военных НИОКР, предприятия военно-промышленного комплекса ЮАР смогли добиться значительных успехов в освоении производства современной авиационной техники.
Начало демократических преобразований в ЮАР в конце 80-х годов, совпавшее с ослаблением международной и региональной напряженности, существенно повлияло на взгляды руководства страны в отношении внешних угроз и планов военного строительства. Результатом новой государственной политики стало ежегодное сокращение военных расходов, которое повлекло за собой резкое снижение внутреннего спроса на ВВТ и предопределило начало периода сокращения военного производства на предприятиях авиастроительной отрасли. В 1989-1994 годах были предприняты первые шаги по структурной перестройке авиационной промышленности с целью оптимизации производства и сохранения производственных мощностей.
Однако приход к власти на смену режиму апартеида нового демократического правительства в 1994 году еще больше усилил негативные тенденции. Помимо слабого финансирования программ переоснащения ВВС страны сказалось отсутствие единой государственной политики в области военного строительства в целом и в отношении перспектив использования научно-производственной базы в частности.
С целью исправления сложившейся ситуации в 1994-1999 годах по заданию правительства государственными структурами различного уровня был подготовлен ряд документов, определявших основные направления развития национальных ВС и в той или иной степени затрагивавших проблемы авиационной промышленности:
- "Национальная политика в области военной промышленности" (1994). Документ существовал только в виде проекта, но его положения неформально учитывались при организации практической работы с местными производителями ВВТ. Содержал в качестве основной рекомендации предложение о минимальной реструктуризации военной промышленности и сохранении ее производственной базы за счет увеличения экспортных поставок ВВТ.
- "Белая книга о национальной обороне" (1996), подтверждавшая необходимость переоснащения ВВС, повышения их боеготовности и проведения при поддержке государства конверсии военных предприятий при сохранении ими ключевых позиций в области военных технологий.
- "Белая книга о военной промышленности" (1999), выдвигавшая ряд требований, в частности: структурная перестройка военной промышленности с учетом новых экономических условий, создание более гибкой системы управления, приватизация государственных компаний и развитие экспортного потенциала военных предприятий.
В зарубежных СМИ отмечалось, что предлагаемые варианты развития авиационной промышленности, с одной стороны, носили противоречивый и расплывчатый характер, а с другой - их практическое осуществление либо не всегда было возможным по экономическим причинам, либо не давало ожидаемого результата.
Увеличение сроков практической реализации, приостановка или полная отмена государственных программ перевооружения способствовали сужению национального рынка ВВТ, значительному снижению темпов, а следовательно, рентабельности производства, ухудшали экономическое положение предприятий авиационной промышленности.
Стремясь сохранить научно-производственный потенциал авиационных предприятий в сложных экономических условиях, руководство страны активизировало процессы реструктуризации этой области промышленности, которые продолжаются и в настоящее время по различным направлениям:
- структурная реорганизация военных предприятий и закрытие нерентабельных производств;
- сокращение численности занятых на производстве;
- диверсификация производства путем приобретения гражданских предприятий или слияния с ними, а также использования военных технологий и мощностей для выпуска продукции гражданского и двойного назначения;
- конверсия производства;
- создание совместных предприятий с иностранными партнерами;
- наращивание экспортного потенциала военных предприятий за счет экспорта как ВВТ, так и продукции гражданского и двойного назначения;
- пересмотр номенклатуры разрабатываемых и выпускаемых ВВТ;
- использование недогруженных военными заказами производственных мощностей в основном для выполнения программ модернизации техники;
- приватизация государственных предприятий (до сих пор этот вопрос находится в стадии рассмотрения руководством ЮАР).
Начав формироваться с 60-х годов, авиационная промышленность ЮАР получила существенный стимул своего развития в значительной степени благодаря помощи Франции, которая до введения ООН эмбарго на поставки оружия в эту страну передала ее авиастроительным предприятиям лицензии на сборку тактических истребителей "Мираж", вертолетов "Ллуэтт" и "Пума", а также на производство отдельных комплектующих для них.
Вначале выпуск авиационной техники осуществлялся на производственных мощностях созданной в 1964 году компании "Атлас эркрафт" (Atlas Aircraft Corporation of South Africa), которая входила в состав корпорации вооружений Южной Африки - АРМСКОР (Armaments Corporation of South Africa -ARMSCOR), отвечавшей как за закупку ВВТ для национальных ВС, так и за управление государственными предприятиями военной промышленности.
В 1992 году была сформирована государственная промышленная группа компаний "Денвл" (Denel), в которой в рамках начавшейся реструктуризации военной промышленности было сосредоточено большинство производственных и научно-исследовательских подразделений корпорации АРМСКОР. Оказавшись в составе "Денел", "Атлас эркрафт" была переименована в "Атлас авиэйшн" (Atlas Aviation), а затем, в 1992-1993 годах, в ходе дальнейших организационно-штатных мероприятий на ее базе была создана новая компания - "Симера" (Simera). В 1996 году "Симера", в свою очередь, была преобразована в подразделение "Денел авиэйшн" (Denel Aviation), в котором были объединены мощности "Денел" по производству самолетов и вертолетов, авиадвигателей, авиационных систем и ремонту авиатехники.
Компания "Денел авиэйшн" состояла из четырех подразделений: обеспечения боевой авиатехники ("Тэктикл эркрафт саппорт" - Tactical Aircraft Support); ремонта и модернизации транспортной авиатехники ("Транспорт эркрафт мэйнтейнс модификейшн энд апгрейд" - Transport Aircraft Maintenance, Modification & Upgrade); по выпуску новой авиатехники ("Нью продакт дивелопмент" - New Product Development); по производству, ремонту и техническому обслуживанию авиадвигателей и трансмиссий для авиатехники ("Эрмотив" - Airmotiv).
С момента создания по 2004 год предприятия, вошедшие в конечном итоге в состав "Денел авиэйшн" (общая площадь производственных мощностей 121 га), освоили сборку и производство следующих видов продукции:
- учебно-тренировочный самолет "Импала" - явился результатом национальной разработки на базе самолета MB.326 ("Аэрмакки", Италия); в 1966-1974 годах выпускались в варианте Mk.l, а в 1974-1982-м - в варианте Мк.2;
- запасные части и комплектующие для вертолетов "Алуэтт-3" - производятся по лицензии французской компании "Аэроспасьяль" со второй половины 70-х годов;
- многоцелевой вертолет SA-330 "Пума" - выпускался по лицензии "Аэроспасьяль" в период со второй половины 70-х до начала 80-х годов;
- сборка из импортных комплектующих, с начала 80-х - полное производство этих вертолетов; в настоящее время разработаны четыре варианта их модернизации в ударный вертолет как более дешевая альтернатива новому вертолету национальной разработки "Руивок", а также в вариант VIP;
- тактический истребитель "Мираж-3" - сборка по лицензии французской компании "Дассо" из импортных комплектующих осуществлялась с конца 70-х до начала 80-х годов;
- тактический истребитель "Чита" - представляет собой модификацию самолета "Мираж-3"; производится с 1987 года в вариантах С, D, Е и R;
- транспортно-десантный вертолет "Орикс", представляющий собой модификацию вертолета SA-330 "Пума"; выпускался в 1988- 1995 годах;
- ударный вертолет "Руивок" - создан на базе SA-330 "Пума"; серийное производство начато в 1998 году;
- авиадвигатели "Вайпер" Мк 540 - по лицензии британской компании "Роллс-Ройс"; устанавливаются на самолеты MB.326 и "Импала";
- авиационные двигатели "Макила" 1К2 - по лицензии французской компании "Турбомека" для вертолетов "Руивок";
- авиадвигатели "Топаз" - по лицензии "Турбомека"; ими оснащаются вертолеты SA-330 "Пума" и "Орикс"; серийное производство - с 1990 года;
- коробки передач для авиадвигателей фирм "Роллс-Ройс" RB211-535 (устанавливаются на самолеты Боинг 757 и Ту-204) и "Тай" ("Гольфстрим" и "Фоккер").
В 1995 году компания "Симера" заключила соглашение с французским холдингом СНЕКМА (SNECMA) и испанской компанией ИТП (ITP) о совместной разработке проекта модернизации авиадвигателя "Атар" 8/9К50 (устанавливается на истребители "Мираж-50 и-F.l", "Супер Этандар", "Чита"). Испытательные полеты были завершены в 1998 году; стоимость разработки 14,2 млн долларов.
В 1997 году "Денел авиэйшн" подписала договор с французской компанией "Аэроспасьяль-Матра" (в последующем - "Матра бритиш аэроспейс") о сотрудничестве в области самолето-, вертолето- и ракетостроения, включая создание новых образцов. Совместно с германской фирмой ДАСА (DASA) и южнокорейской КАИ (KAI) она приняла участие в разработке учебно-тренировочного самолета "Мако".
В конце 1998 года "Денел авиэйшн" подписала предварительное соглашение с итальянской компанией "Агуста" (Augusta) о совместном производстве, в том числе на экспорт, вертолетов А.119. В середине 2000 года с этой же компанией заключен договор о выпуске планеров, окончательной сборке, инженерной проверке и полетных испытаниях вертолетов А.109. Первые пять машин были поставлены в ЮАР в 2004 году. Еще 25 будут собраны на национальных предприятиях.
Особое место в структуре "Денел авиэйшн" заняло подразделение по ремонту и модернизации транспортной авиатехники, которое выполняло не только военные, но и гражданские заказы. Данное подразделение расположено непосредственно на территории международного аэропорта г. Йоханнесбург (провинция Гаутенг), имеет три ангара для обслуживания самолетов с обычными фюзеляжами и четыре - широкофюзеляжных.
Отработанная компанией технология модернизации грузового варианта самолета Боинг 727 позволяет значительно сократить расходы и сроки выполнения работ при хорошем соотношении таких показателей, как "стоимость/качество". Модернизированные компанией самолеты Боинг 727 имеют увеличенные размеры транспортного отсека, дополнительные грузовые двери и специальное погрузочно-разгрузочное оборудование класса Е. Кроме того, производственные мощности обеспечивают проведение полного технического обслуживания и проверки агрегатов самолетов А-300, Боинг 707, 727, 737, 747, 757, L-100 и С-130 "Геркулес". Полномасштабно могут выполняться ремонтные и сервисные работы двигателей 250, 501/Т56 фирмы "Эллисон", JT3D и JT8D "Пратт энд Уитни".
Одновременно с этим имеется возможность переоборудовать и обновлять салоны самолетов и вертолетов, модернизировать БРЭО, красить и устанавливать системы, обеспечивающие предотвращение или замедление процесса коррозии фюзеляжа, улучшать шумоизоляцию салона и т. д.
Важное место в деятельности "Денел авиэйшн" заняла программа производства и модернизации ударного вертолета собственной разработки "Руивок". В 1996 году ВС ЮАР заказали 12 таких машин (поставки начались с 1998-го). Общие потребности ВС страны в этих вертолетах оцениваются в 36 единиц, текущий выпуск составляет шесть единиц в год. В 1998 году с малайзийской компанией "Эйрод" подписан договор о намерениях организовать совместное производство восьми вертолетов "Руивок" для ВВС Малайзии. Однако дальнейшие работы по данному проекту были отложены на неопределенное время в связи с финансовым кризисом в Юго-Восточной Азии. Общие потребности ВС этой страны составляют до 30 единиц. "Руивок" принимал участие в тендерах в Австралии и Турции, однако потерпел поражение. Интерес к этой машине проявили также Сингапур и Алжир. Как отмечают зарубежные специалисты, для того чтобы вертолет был конкурентоспособным, уже сегодня требуется его серьезная модернизация. Вместе с тем затраты на НИОКР, связанные с его доработкой, не обеспечиваются контрактами и не финансируются государством. Руководство "Денел" вынуждено покрывать их за счет собственных средств (уже инвестировано более 320 млн долларов США), что является одной из причин убыточности производства.
В 2002 году французский производитель авиадвигателей "Турбомека" (Turbomeka, подразделение государственного холдинга СНЕКМА) выкупил у "Денел авиэйшн" подразделение "Эрмотив". В результате была создана компания "Турбомека Африка" (Turbomeka Africa). В настоящее время она является африканским центром по ремонту и техническому обслуживанию вертолетных двигателей.
Помимо "Атлас эркрафт" в состав "Денел" вошло подразделение "Кентрон" (Kentron, ранее также входило в АРМСКОР), специализировавшееся на производстве ракет, оптико-электронного оборудования и систем ПВО, а также БЛА.
В 2004 году на базе компаний, оставшихся в составе "Денел авиэйшн" и "Кентрон", были созданы новые подразделения "Денел", являющиеся основой современной авиационной промышленности и занимающиеся в настоящее время следующими видами работ:
- "Аэроспейс системз" (Aerospace systems, города Айрин и Сентурион)
- разработка, производство и интеграция авиационных систем для ударных вертолетов "Руивок"; разработка и производство БЛА ("Сикер", "Скуа", "Ларк");
- "Эркрафт лоджистикс" (Aircraft Logistics, г. Кемптон-Парк) - комплексное техническое обслуживание и ремонт ударных вертолетов "Руивок", транспортно-десантных вертолетов "Орикс", транспортных самолетов С-130 "Геркулес", истребителей "Чита" модификаций С, D, Е и R, а в перспективе - учебно-тренировочных самолетов "Хок" Mk.120 LIFT и тактических истребителей JAS-39 "Грипен"; ремонт узлов и агрегатов; восстановление и модернизация летательных аппаратов различных типов;
- "Аэроспейс инжиниринг" (Aerospace Engineering, города Кемптон-Парк и Айрин)
- разработка структуры и системы планера, испытания на прочность, аэродинамический расчет и анализ; создание основной составляющей системы и интеграция всех ее элементов, компоновка вооружения, наружных подвесок и их испытания;
разработка БРЭО и программного обеспечения, расчет электрической системы и анализ; разработка систем постановки задач и устранения неисправностей; проведение компоновки и испытаний оборудования, включая наземные и полномасштабные летные испытания;
- "Эрфрэйм мануфэкчуринг" (Airframe Manufacturing) - выпуск вертолетов "Руивок"; производство отдельных элементов планера, в том числе основных шасси, хвостовой части фюзеляжа, пилонов для шведских истребителей "Грипен", стабилизатора, аэродинамических тормозов и закрылков для британских учебно-тренировочных самолетов "Хок"; изготовление отдельных узлов и агрегатов для гражданских самолетов (Боинг 737, 747 и 777).
Базу авиационной промышленности ЮАР составляют государственные военные предприятия, однако нельзя не учитывать роль частных национальных компаний и совместных предприятий, занимающихся ремонтом и обслуживанием авиационной техники, ее модернизацией и производством комплектующих. Среди этих компаний можно выделить следующие:
- "Аэросуд груп" (Aerosud Group, г. Пьер фон Райнфельд) - разработка, производство, установка, ремонт и модернизация узлов и агрегатов, в том числе пневматического, гидравлического, топливного и электрического оборудования, систем управления, а также систем забора воздуха и выпуска отработавших газов авиадвигателей;
- "Эдванст текнолоджиз энд инжиниринг" (Advanced Technologies and Engineering, г. Хафуэй-Хаус) - разработка, производство, установка и настройка БРЭО для ЛА различных типов; модернизация летательных аппаратов разных типов ("Мираж-F.l", РС-7 Mk.II "Пилатус", "Хок-120" LIFT, Ми-24, Ми-17, "Руивок", W-3WB "Хузар"); производство БЛА "Валтур";
- "Аэродин системз" (Aerodyne Systems, г. Верулам) - производство парашютов различных систем (G11A, G12D);
- "Сенчури авионикс" (Century Avionics, г. Лансерия) - материально-техническое обслуживание, ремонт и настройка БРЭО;
- "Эпсилон инжиниринг сервисиз" (Epsilon Engineering Services, г. Сентурион) - производство комплектующих для установки вооружения на вертолеты;
- "Экзекьюджет мэйнтененс" (Execujet Maintenance, г. Лансерия) - ремонт и техническое обслуживание планеров и авиадвигателей самолетов вспомогательной авиации, в том числе "Пилатус", "Челленджер", "Кинг Эр", Цессна, "Фалкон", CASA-235 и -212, "Глобал Экспресс" и других;
- "ИСТ дайнэмикс" (1ST Dynamics, г. Уотерклуф) - разработка и производство летающих мишеней;
- "Еврокоптер Саузен Африка" (Eurocopter Southern Africa, г. Лансерия) - техническое обслуживание вертолетов;
- "Сафомар груп" (Safomar Group, г. Кемптон-Парк) - техническое обслуживание авиационной техники.
Важной задачей в деятельности предприятий авиационной промышленности ЮАР является увеличение объемов и расширение номенклатуры экспортной продукции. В связи с этим наряду с поставками за рубеж радиоэлектронного оборудования отдельных узлов и агрегатов авиационной техники широкое распространение получила тесная кооперация с ведущими зарубежными авиастроителями в качестве субподрядчиков в рамках совместных программ разработки и производства новых образцов авиационной техники (в частности, сотрудничество с британской компанией "БАе системз", шведской СААБ и другими).
Согласно утверждениям западных СМИ, в целом производственная база авиационной промышленности ЮАР характеризуется относительно высоким темпом развития. Наблюдается процесс достаточно быстрого освоения новых видов производства, расширения номенклатуры и объемов выпуска авиационной продукции. Развивается и совершенствуется научно-производственная база специализированных авиакомпаний. Однако для ее укрепления требуются достаточно большие финансовые средства на НИОКР, которыми национальные производители в настоящее время не располагают.
Несмотря на определенные достижения, возможности производственной базы страны по выпуску собственных образцов авиационной техники по-прежнему довольно ограниченны и не позволяют полностью удовлетворить потребности национальных ВС. В силу этого обстоятельства импортные поставки остаются главным источником получения современных ВВТ. Образцы ВВТ, закупленные за рубежом и произведенные по иностранным лицензиям, составляют на сегодняшний день основу парка авиационной техники вооруженных сил ЮАР. Тем не менее программами военного производства на ближайшие годы предусматривается повышение обеспеченности национальных ВС авиатехникой за счет собственного производства.
Несмотря на стремление ЮАР к самообеспеченности в авиационной технике, полномасштабные разработка и производство собственных образцов при ограниченности национального рынка вооружений и экспортных возможностей отрасли, а также крупных ресурсных затратах в ряде случаев будут представлять собой менее целесообразный вариант по сравнению с импортом ВВТ. В частности, это касается разведывательных и транспортных самолетов, а также самолетов РЭБ и специального назначения. В связи с этим в среднесрочной и долгосрочной перспективе ЮАР, по всей вероятности, не сможет полностью отказаться от практики прямых закупок ВВТ и использования лицензий для их производства.